A jövőben egyre nagyobbak lesznek az autók az utakon? Most egy kicsit mélyebben belemerülünk az „autószétterülésbe”, a SUV-okba és a közlekedésbiztonságba

Cikkünkben feltárjuk, miért lesznek az autók egyre nagyobbak és nehezebbek, valamint milyen hatással van ez az autósokra és a többi közlekedőre.



Hatvan évvel ezelőtt Nyugat-Európában az egyik legnépszerűbb autó az Austin/Morris 1100 volt: egy kis családi modell, amely nagyjából 3,7 méter hosszú, 1,6 méter széles és körülbelül 830 kg tömegű volt. Ma az egyik legkelendőbb autó a Ford Puma SUV, szintén egy kis családi autó, de 4,2 méter hosszú, 1,8 méter széles és 1300 kg tömegű – sőt még ennél is több a teljesen elektromos Puma Gen-E kivitelben.



Az autók méretének és tömegének közelmúltbeli növekedése – amelyet gyakran „autószétterülésnek” is neveznek – az elmúlt években vitatott témává vált, sokan megkérdőjelezik, hogy vajon a járdaszegély vonzerejét helyeztük-e előtérbe a biztonság és a környezetvédelem szempontjaival szemben.

Esettanulmányként, amely bemutatja, mennyit fejlődtek az autók az elmúlt hat évtizedben, egymással szembe állítottunk egy szeretettel felújított eredeti Fiat 600 ferdehátú modellt és az új Fiat 600e-t, mindkettő kis családi modell (volt) a maga korában, az újabb elektromos autó divatos SUV formájától eltekintve. Azonban, ahogy lassan rájöttünk, a „kis” autó mai definíciója jelentősen eltér a 60 évvel ezelőttitől.

Neked kedved lenne egy kisebb autóra cserélni azt amelyikkel jelenleg közlekedsz?

Miért is egyre nagyobbak korunkban az autók?

Ahhoz, hogy megértsük, vajon a nagyobb autóknak van-e kézzelfogható hatásuk – és ha igen, milyen mértékben –, először is érdemes megvizsgálni, hogyan jutottunk el idáig. Számos oka van annak, hogy az autók fokozatosan növekedtek, de a legnagyobb hatásokat az angolban három P-ként emlegetett szavak foglalhatják össze: „Protect – Védelem”, „Pride – Büszkeség” és „Profitability – Jövedelmezőség”.



Mindjárt visszatérünk az első „P”-hez, mert fontos kiemelni, hogy a másik kettő hogyan kapcsolódik egymáshoz. Évekig a nagy pickupokat és SUV-okat jellemzően munkagépeknek tekintették, és nem a státusz szimbólumának. Ez 1970-ben megváltozott az eredeti Range Rover bevezetésével; hihetetlen luxussal és kompromisszumok nélküli terepjáró képességekkel büszkélkedve ez az ikon elindította azt az elképzelést, hogy az ilyen típusú autók kívánatosak lehetnek.

Az ezt követő évtizedekben más luxusautó-gyártók, mint például a Lexus, a BMW, a Mercedes, az Audi és a Porsche is csatlakozott a luxus SUV-ok népszerűségéhez. Bár néhány olcsóbb opció, mint például a Mitsubishi Shogun és az eredeti Opel Frontera is megjelent a piacon, a legtöbb kínált SUV a piac felső szegmensére korlátozódott.

Ez megváltozott a Nissan Qashqai 2006-os megjelenésével. Az ehhez hasonló kompakt SUV-ok korábban is léteztek olyan modellek formájában, mint a Honda CR-V és a Toyota RAV4, de a Qashqai a stílusos megjelenés és a magas hasmagasság csábító keverékét kínálta egy családi ferdehátú megfizethetőségével. Ez egy nyerő kombinációnak bizonyult, amely felkeltette a közönség figyelmét, és azóta alig nézünk vissza.



Bár a SUV-ok kétségtelenül a saját hiúságunkra játszanak, egyben a gyártó cégek zsebét is bővítik. Míg a legtöbb kétkerék-meghajtású SUV üzemanyag-fogyasztása összehasonlítható egy hasonló ferdehátúval – és sokkal kevesebbet fogyaszt, mint egy átlagos 4x4 – a gyártók sokkal többet kérhetnek az általuk nyújtott státuszért.

Például a Ford Puma némileg a nemrégiben megszűnt Ford Fiesta szellemi utódjaként létezik, amelyen alapul. Hasonló teret kínálnak, bár a Puma magasabb ülései egy sokkal magasabb autó illúzióját keltik, de a Puma ára a Fiesta megszűnése előtt nagyjából 10-15 százalékkal volt magasabb, mint a szupermini testvérmodellé.

A márkák azért tehetik ezt, mert az iparág egy olyan narratívát is kidolgozott, amely szerint a nagyobb autók nagyobb „védelmet” nyújtanak az utasoknak. Úgy tűnik, hogy ez nagyrészt így van; a hatóságok elmúlt két évtizedre vonatkozó adatai – amelyek egybeestek a SUV-ok fenomenális térnyerésével – azt mutatják, hogy a gépkocsiban ülők halálos áldozatainak száma 2004-ben 183 858-ról 2024-re mindössze 70 089-re csökkent. A gépkocsiban ülők ma a közúti balesetek áldozatainak mindössze 54 százalékát teszik ki, szemben a 20 évvel ezelőtti 65,5 százalékkal.

Ez nagyrészt a biztonsági újításoknak, például a függönylégzsákoknak és a gyűrődési zónáknak köszönhető, amelyek az autótervezés kulcsfontosságú részévé váltak. A gyártóknak ezeket be kell építeniük ahhoz, hogy megfeleljenek az egyre szigorúbb előírásoknak, és minden személygépkocsi aránya – nem csak a SUV-oké – bővül, hogy beleférjenek ezekbe a szabályozásokba.

Pietro Orsatti, a Fiat termékfejlesztési vezetője elmondta: „A járműtervezést nagymértékben befolyásolják az ügyfelek igényei és elvárásai, bár a biztonsági előírások és a technológiai fejlődés is fontos tényezők; a vezető, az utas és a gyalogosok biztonsága mindig is kiemelt prioritás a Fiat járművek tervezésében. A Fiat 600 megfelel az összes jelenlegi európai gyalogosvédelmi szabványnak, és a technológiák teljes skáláját magában foglalja.”

Így egymás mellé tettük a két Fiatot, megmértük őket, és azt tapasztaltuk, hogy a hátsó fejtér kivételével a belső utastér nagyon hasonló a két autóban. A 600e csomagtartója sokkal nagyobb, részben a modell hosszabb kialakításának köszönhetően, de a két autó ajtaja közötti vastagságkülönbség döbbenetes. Ez azt eredményezi, hogy a 600e sokkal szélesebb autó, mint a régi 600-as, annak ellenére, hogy nem érződik sokkal tágasabbnak.

Érdemes megjegyezni, hogy a SUV-dizájn és az utasbiztonság nem kizárólagosak egymás számára; Míg a fizika mindig azt diktálja, hogy egy nagyobb autó utasai jobban védettek, mint egy kisebb autóban utazók, az ütközési zónák és a biztonsági funkciók kialakítása jelentősebb hatással lesz a biztonságra.

Vajon veszélyesebbek a SUV-ok?

Bár a számok arra utalnak, hogy a nagyobb autók biztonságosabbak az utasok számára, vannak bizonyítékok arra is, hogy a magas motorháztetővel rendelkező nagyobb járművek veszélyesebbek lehetnek a veszélyeztetett közlekedők, például a kerékpárosok és a gyalogosok számára.

A London School of Hygiene & Tropical Medicine (LSHTM) és az Imperial College London nemrégiben végzett tanulmánya több mint 680 ezer balesetet elemzett az elmúlt 35 évből, és megállapították, hogy egy gyalogos vagy kerékpáros 44 százalékkal nagyobb valószínűséggel szenved halálos sérülést, ha egy SUV üti el, mint egy „hagyományos” autó. Ez az arány gyermekek esetében 82 százalékra ugrik.

A fő probléma nem feltétlenül a jármű tömege – bár egy autó-autó ütközésnél ez minden bizonnyal súlyosbító tényező –, hanem a magas motorháztető, ami a SUV-okra jellemző. Ez a tompa orr-résszel kombinálva nagyobb valószínűséggel sérti meg a létfontosságú szerveket, és az elütött személyt előre, az útra és a jármű alá löki, mintsem egy viszonylag biztonságosabb útvonalon a motorháztetőre dobná fel.

Az európai környezetvédelmi szövetség, a „Közlekedés és Környezet” (T&E) kutatása szerint az EU-ban, az Egyesült Királyságban és Norvégiában az átlagos autó motorháztető magassága a 2010-ben mért 76,9 cm-ről 2024-re 83,8 cm-re emelkedett. A T&E a Jaguar Land Rovert kritizálta, mivel minden modelljük motorháztetőjének magassága meghaladja az egy métert, és azt kérték az EU-tól, hogy 2035-től 83 cm-re korlátozzák a motorháztető magasságát.

A T&E megfigyeléseire reagálva a gyártó szóvivője elmondta: „A JLR folyamatosan befektet a biztonsági és fejlett technológiai funkciókba – amelyek többek között magukban foglalják a gyalogosészlelést, a 3D-s térhatású kamerarendszereket és az autonóm vészfékezést. Elkötelezettek vagyunk a legmagasabb biztonsági szabványok iránt, és járműveinket a biztonsági követelmények legszigorúbb betartásával gyártjuk.”

Természetesen a SUV-ok nyilvánvaló célpontot jelentenek, de érdemes megjegyezni, hogy ezt a kifejezést ma már mindenre használják, a kis crossoverektől a nagy 4x4-esekig. Sok úgynevezett SUV valójában enyhén megemelt ferdehátú, műanyag karosszériaburkolattal, hogy igazi terepjáró benyomását keltsen. A Puma ok, mindössze 7,5 cm-rel magasabb, mint egy Fiesta, és 20 cm-rel alacsonyabb, mint a Kuga, amely jelentősen kisebb, mint a piacon kapható legnagyobb SUV-ok némelyike. Ugyanez vonatkozik a Fiat 600e-re is, amely bár sokkal nagyobb, mint a régi 600-as, méretében közel sem hasonlítható össze egy Range Roverrel.



De míg sokan felismerik a nagy autók és SUV-ok gyalogosokra gyakorolt lehetséges negatív hatását, továbbra is fennáll az a gondolat, hogy fokozott biztonságot nyújtanak az utasoknak. A Tiszta Városok Kampányának vezetője és a 4x4-esek és az autók terjedését ellenző „SUV Szövetség” tagja, Oliver Lord, azt mondta: „Ez egy olyan trend, ami senkinek sem segít, és végül abba a körforgásba ragadunk, ahol mindenki azt hiszi, hogy nagyobb autóra van szükségünk ahhoz, hogy a legbiztonságosabban közlekedhessünk az úton. Aztán beleesünk ebbe a fegyverkezési versenybe, de az irónia az, hogy ilyenkor nem látjuk a gyerekeket magunk előtt, mert a motorháztető olyan magas, és akkor mindenki más sokkal kevésbé lesz biztonságban.”

Érdemes megjegyezni, hogy a T&E szerint az elektromos SUV-ok motorháztetője általában 2,3 cm-rel alacsonyabb, mint a piaci átlag. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy az alacsonyabb motorháztető vonal aerodinamikusabb, mint a nyersebb – így segítve a hatótávolság javítását –, valamint annak a ténynek, hogy nem kell tényleges motort elhelyezni elöl.

Károsak a SUV-ok a környezetre?

Mindazonáltal, miközben az elektromos járműveket környezetbarátabb üzemanyagként hirdetik, aggodalomra ad okot, hogy a SUV-ok – legyenek azok elektromosak vagy belső égésűek – alapvetően károsak a környezetre. Lord rámutat, hogy „a nagy, nehéz autók kevésbé energiahatékonyak, mint a kicsik, könnyűek”, és hogy „előállításukhoz több ásványi anyagra van szükség”.

A nagyobb autókhoz ezért erősebb, jellemzően szomjasabb hajtásláncra van szükség, így történelmileg a legnagyobb járművek üzemeltetése a legdrágább – mind a pénztárcánk, mind a bolygónk szempontjából. Az elektromos járművek térnyerésével azonban a dolgok kicsit bonyolultabbá válnak. A hosszabb utak megtételéhez egy elektromos járműnek nagy akkumulátorra van szüksége, ami jelentős súlyvonzatokkal járhat; egy Tesla Model Y Long Range akkumulátora például körülbelül 770 kg-ot nyom – ez az autó teljes súlyának alig több mint egyharmada.



Az SUV Szövetség elfogadja ezt a tényt, Lord pedig kifejti, hogy „azt akarjuk, hogy az elektromos autó a lehető leghatékonyabb legyen, de ha nagy, akkor kevésbé lesz aerodinamikus. Így még nagyobb akkumulátorra lesz szükség a működtetéséhez, és ez környezeti következményekkel jár”.

Számos környezetvédelmi aktivista felszólította a városokat, hogy kövessék a francia kormány úgynevezett „SUV-adóját”, amelynek célja, hogy visszaszorítsa a nagy, nehéz járművek vásárlását. Jelenleg az 1600 kg-nál nehezebb autókra vonatkozik, az adó pedig kilogrammonkénti lépésekben haladja meg a küszöbértéket.

Míg az elektromos járművek, beleértve az elektromos SUV-okat is, jelenleg mentesülnek az ilyen típusú adózás alól, tanulmányok szerint az autóvásárlók 20 százalékkal kevesebb adót fizetnek a nehéz járművek után, mint más európai országokban, és olyan csoportok, mint az SUV Szövetség, szerint többet kell tenni, miközben tiszteletben kell tartani az elektromos járművek eredendő tömegét.

A T&E például egy olyan adórendszert javasol, amely szerint minden 1600 kg feletti autó után kilónként kb. 450 forintot kellene fizetni a VED első évében, míg az elektromos autók esetében a magasabb, 2000 kg-os limit érvényesülne.

„Az autó mérete és tömege közötti korreláció nagyon jó, de ez a korreláció már nem olyan erős az elektromos autók esetében” – mondta Lord. „Végső soron még mindig lesznek olyan elektromos autók, amelyek ésszerű méretűek és jó hatótávolságot kínálnak. Aztán ott vannak a nagy elektromos SUV-ok, amelyek ugyanezt a hatótávolságot tudják megtenni... ez a tendencia sem a biztonságnak, sem a környezetnek nem segít.”



Nem csak a környezet károsításával vádolják a nagy SUV-okat, mert őket, valamint minden méretű elektromos járművet azzal vádolnak, hogy túl nehezek és alkalmatlanok. Sokan aggódnak amiatt, hogy az akkumulátor többletsúlya vagy a SUV karosszériájának nagy része nemcsak az utak, hanem például a többszintes parkolóházak szerkezeti integritását is károsíthatja.

A Brit Parkolási Szövetség (BPA) munkatársa, Isaac Occhipinti elmondta: „Míg az elektromos járművek jellemzően nehezebbek, mint benzin- vagy dízelüzemű társaik, az Egyesült Királyságban a többszintes parkolóházakat általában a nemzeti építési előírásoknak és a vonatkozó szerkezeti tervezési előírásoknak megfelelően tervezik és építik, amelyek már tartalmazzák a járművek súlyára és terheléselosztására vonatkozó engedményeket. Jelenleg nincs bizonyíték arra, hogy az ezeknek a szabványoknak megfelelően épített többszintes parkolóházak nem lennének alkalmasak elektromos járművek befogadására.”

Ennek ellenére a BPA műszaki szolgálatának vezetője korábban a The Guardian újságnak azt nyilatkozta, hogy „a régebbi parkolók jelenthetnek bizonyos kezdeti kockázatokat, amelyeket kezelni kell – nem olyanokat, amelyeket nem lehet kezelni, de amelyeket kezelni kell”.

Mi a helyzet az utakkal?

Az Aszfaltipari Szövetség (AIA) szerint a félelmek némileg eltúlzottak lehetnek. David Giles, az AIA elnöke elmondta: „Sokat várunk az elöregedő útjainktól, a növekvő forgalomtól kezdve a hőmérsékleti és időjárási viszonyok széles skálájának kezeléséig, amelyek mindegyike negatívan befolyásolhatja az útviszonyokat. És bár a legtöbb főút a jelenlegi nehézgépjármű-tömeg elbírására van tervezve, ez nem így van a nem osztályozott utak esetében – amelyek a hálózat nagy részét teszik ki”.

„Míg a terepjárók és az elektromos járművek növekvő száma nem befolyásolhatja szerkezetileg a jól megépített főutakat, a helyi úthálózat többi részére nagyobb hatással lehet. Itt a meglévő gyengeségeket és az ellenálló képesség elvesztését, például a kátyúk által jelzetteket, súlyosbíthatja a növekvő forgalom és a változó időjárási minták, valamint az átlagos járműtömeg növekedése.”

Ehelyett az AIA határozottan a kormányra hárítja az útromlás felelősségét, azt állítva, hogy „véleményünk szerint elsősorban az autópálya-karbantartásba való beruházások évtizedek óta tartó hiánya felelős helyi útjaink folyamatos romlásáért.”



A tömegen kívül ott van a méret kérdése is, ami több mint nyilvánvaló. Vegyük például a parkolást: mind a Fiat 600-ast, mind a 600e-t egy szabványos, 2,4 méter széles parkolóhelyen parkoltuk le egy nagy terepjáró mellett.

A ki- és beszállás élménye mindkettőből merőben más volt, és ezt nem lehetett egyszerűen a régi autó hátsó csuklós ajtajának tulajdonítani. Az eredeti 600-as például 40 cm-rel keskenyebb, mint az új elektromos modell, és ez leginkább a szűk parkolóhelyeken látszik; a 600-asba való be- és kiszállás nem volt probléma, míg a 600e-ből nagyon nehéz volt kipréselni magunkat, az ajtót fogva, hogy ne ütődjön neki az ajtó a következő parkolóhelyen lévő autónak.

És hangsúlyoznom kell, hogy a Fiat 600e „kis terepjáróként” van besorolva, ami azt jelenti, hogy a szűk parkolóhelyek problémája súlyosbodik a nagyobb terepjárók esetében. Így van ez, hogy az Építőmérnökök Intézete azt javasolta az új parkolók építőinek, hogy legalább 2,6 méteres parkolóhelyszélességet írjanak elő, bár ez továbbra is... viszonylag szűk a legnagyobb SUV-okhoz képest.

Egy régebbi autóval, például a 600-assal közlekedni is azt mutatja, mennyit fejlődtek a járművek; még egy átlagos, az elmúlt néhány évben gyártott Fiat 500-as is viszonylag hatalmasnak érződik, ha egy hatvanas évekbeli kismodellt vezetünk. Természetesen az az előny, hogy egy kisebb autó sokkal jobban illik Európa régi, keskeny utcáihoz, lehetővé téve, hogy magabiztosan közlekedjünk modern segédeszközök, például 360 fokos kamerák nélkül.



Mindezek mellett, ha csak néhány másodpercet töltünk egy hatalmas SUV mellett vezetéssel, gyorsan rájövünk, mennyire sebezhetőnek érezzük magunkat egy eredeti 600-as méretű autóban. A 600-as volánja mögé ülni nemcsak a biztonsági övek hiányát jelenti, hanem azt is, hogy saját testünket gyűrődési zónaként használjuk fel; mivel ebben még légzsákok sincsenek.

Ezt szem előtt tartva a Fiat határozottan állítja, hogy az új 600e esetében megtalálta a megfelelő egyensúlyt a méret tekintetében. „Míg az eredeti Fiat… a 600-as ikonikus volt a mérete miatt, a mai járműveknek meg kell felelniük a modern biztonsági előírásoknak, valamint a mai vásárlók kényelmi és technológiai elvárásainak.” – mondta Orsatti. „Az új Fiat 600 jó példa erre a megközelítésre, optimális helyet és praktikumot kínál, miközben kompakt méretét városi használatra alkalmas, de hosszabb utakra is használható. Ebben az összefüggésben az új 600-as mérete tökéletes, nem pedig túl nagy.”

Akkor mégis csak a SUV-ok jelenthetik a jövőt?

Ha a SUV-ok túl nagyok az utakra és a parkolóhelyekre, kevésbé gazdaságosak, mint a hagyományos autók, és potenciálisan veszélyesebbek a gyalogosokra, miért vásároljuk továbbra is őket?

Ezt a kérdést teszi fel néhány klímaaktivista is. Ők a közelmúltban rászánták magukat arra, hogy megrongálják a SUV-tulajdonosok autóit; az egyik csoport, az úgynevezett Tyre Extinguishers (Gumioltók), néhány évvel ezelőtt azzal kerültek a címlapokra, hogy leeresztették a járművek gumiabroncsait.

A SUV Alliance nevében Lord azt mondta: „Nem támogatjuk az ilyen szintű közvetlen fellépést, mert eljutunk arra a pontra, hogy valahogy becsméreljük azt az egyént, aki talán nem is tudott ezekről a problémákról és aggodalmakról. Adjunk nekik lehetőséget a válaszadásra és a tényleges beszélgetésre.”

Mégis, bár a SUV-ok kétségtelenül a jelen – 2024-ben az új autóeladások egyharmadát tették ki –, nem feltétlenül jelentik a jövőt. A gyártók jellemzően öt-tíz évvel előre tervezik a modellkínálatukat, ami azt jelenti, hogy a közeljövőben megjelenő új autók többsége valószínűleg SUV és crossover lesz. Azonban lehetséges, hogy a vásárlói ízlés és észlelés lassan eltávolodhat a SUV-októl – különösen mivel a fent felsorolt problémákat egyre többet emlegetik –, és a márkáknak ezért reagálniuk kell, és olyan járműveket kell gyártaniuk, amelyeket a vásárlók szeretnének.



Míg Long gyorsan a kombikat a SUV-ok alternatívájaként emlegette, egy vezető Peugeot termékmenedzser nemrégiben azt nyilatkozta, hogy „a fiatalabbak azért szeretik a ferdehátúakat, mert a SUV-okat szüleik autóinak tekintik, így ez a kör bezárulhat”.

Ettől függetlenül egyértelmű, hogy bár minden SUV könnyen elítélhető ugyanazzal a scénával, ami azt jelenti, hogy a kisebb modelleket igazságtalanul ugyanabba a csoportba sorolják, mint a nagyobbakat, számos jogos aggály merül fel, legyen szó akár a biztonságról, akár a környezetvédelemről. Mivel a gyártók pénzt költenek az elektromos járművekre való átállásra, és így a SUV-ok által biztosított többletbevételre támaszkodnak, a kormány beavatkozására van szükség annak biztosítására, hogy mind magunkat, mind a bolygónkat biztonságban tartsuk.

Itt válogathatsz a jelenleg készleten lévő Fiat modellek közül:


Forrás: Auto Express